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Counting from 2014/11/05
こんなかんじで，CBRちゃんをチューンしました。
使ったのはご覧の通り純正部品。
でも，こんなに薄っぺら。これだけで，ピンときたあなたはCBR乗りでしょ
中身はこれ。CBR20周年記念スッテカー。これ結構小さいのですが，いい値段します
どこに貼ったかというと，
タンクの上の給油蓋の前。バイク乗っている方なら給油蓋の大きさからスッテカーの大きさが想像できるでしょうか。'12モデルとはタンクシェルの形状が違うので，位置決めに困ったり。。。
ちなみにタンクシェルの上のステッカー類は'10モデルの物。私のCBRちゃんは'08ベースに，'10，'12モデルのステッカーチェーン版。
速くはならないけど，自己満足の世界で満足してますぅ
車検で，お亡くなりになったバッテリー様。
結構なお値段で交換していただいたので，対策を行うことにしました。
巷では有名なこの人，「TECMATE OptiMATE4 バッテリーメンテナー」様 投入
これっきゃないでしょというわけです。
しかし問題が一つ。
バイクがSSということは，バッテリーに繋ぐためにはシートをいちいち外す手間がかかります。
そこで考えたのが，付属で付いている接続コードをピリニオンシート側に引っ張っておくこと。
そうすれば，キーでピリニオンシートを外せばすぐに接続できると。
そこで，以前購入したサービスマニュアルを引っ張り出して，リアカウルを分解していきます。
リアカウルのねじを外して・・・
シートベルトのねじを外して・・・
ここから配線を始めます。
進行方向右側の隙間を通して，ピリニオンシート下へ。全部逆の順序で戻して行って，シートを付けようとしたら。。。
なんと，ここの穴はシートの固定用爪の穴だった。。。
でぇ，また全部はずして逆側の配線が通っているところに一緒に通します。こちら側はETCやH.I.Dの配線の為，シート固定用爪の下に配線穴が開けてあったり。。。
無事，ピリニオンシートの下へ。
TECMATE OptiMATE4 バッテリーメンテナーと無事つながりましたぁ。
車検を受けるついでに，ブレーキのフィーリングアップ作戦を行うことにしましたぁ。
3年経っているし，フロントブレーキはだいぶ減ってきているので，車検に合わせてブレーキパッドを交換すれば工賃が安くなると思いドリームでパッドを相談します。
ところが，アフターの製品で私の使用条件に合うものが見つかりません。
条件というのも，
「日常使い（つまり街乗り～ワインディングまで）をメインとして，年に数回（とはいえ）のサーキット走行に耐えられる物」
という，ちょっと（かなり）わがままな条件。自分でパッドを入れ替えられたら問題ないのでしょうが，ブレーキ回りは自分もさることながら他人をも巻き込む可能性のある重要保安部品。
そんなところをいじる自信は無いため，一つのパッドで全部をカバーしてもらいたいわけです。
やっぱり，アフターはそのあたりの使用条件がきっちり分かれているものばかり（当り前かぁ）で，こっち立てるとあっちが立たず。。。
街乗り，街乗り～ワインディング（もしくはスポーツ），サーキット，という分け方が多い感じ。
まぁ，私のレベルではサーキットもメーカーのいうところのスポーツぐらいだとは思うのですが，長いストレートの後の1コーナーは，いくらヘタレの私でもかなりのビックブレーキになるはず（と思っている私）。
と，長々ああでもないこうでもないと話をしていくうちに，（勘の鋭い方ご名答）純正のパッドが結局私の使用条件に一番近いのではないかと。ベストではないかもしれないけど，いろいろな点を考えるとベターな選択ではないかとなりました。
ここまでパッドで探したのも，パッドは（他の方法よりも）割合安いので，万が一フィーリングに合わなくてもお財布にあまり痛くないとどの雑誌などを見ても書いていたからで，これですむならこれで改善してしまおうと考えてたからでした。
ところが，そうはいかなくなってきたので他の方法を考えてもらうと，某国産メーカーY○M○H○さんが純正マスターにブレンボを使用しているとの情報を教えてもらいました。
ちょうど，中古車でブレンボのマスターにステンメッシュの車両があったのでにぎにぎさせてもらうと，うわさ通りの情報量の多いフィーリングに＼(◎o◎)／！
こんなにいい物だったらちょっとお高くなっても仕方がないかもと一人妙に納得。今後，ブレンボのキャリパーを導入するにしても，マスターがブレンボになっていれば出費も少なくなると一人考え（←って，合計すれば一緒だってねぇ），ブレンボのマスター導入決定。
ついでに，せっかくブレーキ回りをばらすからホースをステンメッシュの物に換えるとタッチがしっかりするとも教えてもらったのですが，いつもお世話になっているショップの方が「ステンメッシュはタッチが固くなるからとわざと純正ホースのままでレースをする人もいるよ～」と教えてもらっていたので，とりあえず純正ホースのままで行くことに。
ということで，
Brembo レーシングマスターシリンダー19×18～20
Brembo マスターシリンダー専用リザーバーキット
HONDA （ホンダ）製品向け機械動作式クラッチレバー
を装着することにしました。
車検が無事終わって
ブレーキ上から。
ブレーキ前から。
クラッチ上から。
クラッチ前から。
と乗ってみた感想ですが，確かに情報量が増えてフィーリングの改善が見られたのが良かったです。ブレーキはすぐに慣れてしまうことができ違和感もまったくありませんでした。
ところが，クラッチは何か感じがしっくりこない。。。
ワイヤー式でホルダーも純正部品を使って付けるのであとは形状の問題か。
まぁでも乗っているうちに慣れてきたので大丈夫でしょう（あとで，やっぱりレバーの形状が純正と違うためだったと判明）。
ブレーキのフィーリング改善作戦は，これでしばらく様子を見ることになりましたぁ。
年をまたいでしまいましたが，
ちょっと前の 記事 のこの人。
ようやく作業完了です。といっても，年末私が忙しくてなかなかいつもお世話になっているショップの方に行けなかったんですねぇ。
行こうと思ったら，あめ
だったりで。
ようやく，本日行くことができましたぁ
こうなる奴。（写真と違って私のはGIVIケースですが）
めっちゃ2時間ぐらい悪戦苦闘してもらってできました。
写真は取っていませんが，まぁ上の写真どおりです。
加工はすごくかかりました
舶来物ってホンとこんなもんなんですねぇって感じ。
すっごく苦労してもらって付けてもらえたので，これから活躍してもらわないといけません。
時間かかったけど，付いて良かったぁ
先日メーカー様から発表があった，こいつ（メーカーサイトCBR1000RRのページにとびます）。
HONDA CBR1000RR '12モデル（プレスリリースにとびます）。
カラーは，
と
この人。
お値段は，
メーカー希望小売価格
CBR1000RR
ヴィクトリーレッド1,396,500円（消費税抜き本体価格1,330,000円）
パールサンビームホワイト1,428,000円（消費税抜き本体価格1,360,000円）
CBR1000RR<ABS>
ヴィクトリーレッド1,564,500円（消費税抜き本体価格1,490,000円）
パールサンビームホワイト1,596,000円（消費税抜き本体価格1,520,000円）
※価格（リサイクル費用を含む）には保険料・税金（消費税を除く）・登録などに伴う諸費用は含まれておりません
お顔つきも変わって，カウルもVFRで採用されたレイヤードになっておられる模様。
この写真で分かるように，メーターが液晶デジタル表示に変更になりました。
こんな感じ。ここでは表示されていませんが，今までHONDAがかたくなに嫌がっていたギヤポジションも表示されます。
しかも，このようにラップタイムまで標準装備。
どういうことですかHONDAさん。
でも，ちょっと疑問が。。。 ラップタイムって当然サーキットでの使用ですよねぇ。
でも，HONDAは国内は，国内仕様の180km/h のリミッター使用。ミニサーキットならともかく，本格的なサーキットで走られる人は当然のごとくリミッターに当たると思うのですが・・・
私みたいなヘタレさんでも，ちょっと長めのストレートあったらいっちゃいますから。上手な方が乗ると当然。。。
あとは，
ホイールはY字の12本スポークへ。
もちろん足回りも抜かりなく。
しっかり正常進化させてきたみたいです。でもビックモデルチェンジの割には，まだ私のCBRちゃんの面影もあるからまだいいやぁ。
って，買い替えはありませんのであしからず
練習用に125ccあったら面白いかもねぇと探していたらアプリリアからこんなの出てました。どう見てもトップカテゴリーさんと同じにしか見えないんだけど。。。
前の日記のGIVI ケースベースさん。
輸入代理店さんの話によると，やはり加工が必要とのこと。
でも，代理店さんの方では加工作業ができないと。
やはり，加工することによる強度の問題なにこれが関係するようで。
ということでしたと，いつものショップから連絡。
そういうわけなので，返品を希望する場合は特例で代理店さんの方が受け付けてくれるということだったのですが，ショップの方が，強度が多少落ちてもかまわないとのことであれば，加工を引き受けてくれるとの心強いお言葉があり，それに甘えることにしました。
まぁ，単に自分の希望のようなベースだったというのもあるのですが，何よりも日本で購入したのが私が二人目だったなんていうおまけがついていたので。
自分の要求のとおりの商品に，他にもう一人しか持っていないとなれば，やっぱり使わないわけにはいかないでしょう
たまたま，CBR ちゃんの用品を探していたら見つけちゃいましたぁ。
こんなのをずっと考えていたんです。でも，自作するとなると溶接機の購入や材料代もばかにならないと思って手を付けずにいた奴
ピリニオンシートに直に付けられる奴。Honda CBR1000RR Fireblade (2008-) 用ヘプコ＆ベッカー Speedrack
実際はピリニオンシートと交換でこのベースが付きます。
なので，ソロのみでの使用しかできませんが，私のCBR ちゃんは基本（というかほとんど）ソロのみの使用なので問題ありません。
このようにハードケースを付けられます。
しかもこのベースを利用すると，
このように普通のバックも固定がうまくできます。なので，GIVI ケースが付けられなくなったために購入したシートバック（でもホンとはこっちだった事件）も簡単取り付け
というわけで，ベースにGIVI のベースを付けたの図。
の裏側の図。
メーカーサイトの写真のようにハの字の切り込みはありませんでした。
あめの進入を心配したのですが，これなら大丈夫そうです
。
ところが，いざ取りつけようとしたらうまくはまりません。
どうにもこうにもいかなくて，ロック側の金具に目を付け，
角を落として（グラインダーで地道に削ります），前後の長さも強度に影響が出ないだろうと思われるところまで削りました。
それでも取り付けられないので，手遅れになる前に購入したところに持って行って事情を話すと，販売代理店まで連絡をしてくれました。
ところがすぐに解決策が分からず，ショップにお預かりしてもらっていたら，販売代理店まで送り返して確認することになりました。
来るまでに1ヶ月ぐらい待ったのに，またお預けです。。。
あと，ホンとはこっちを探し回っていたんですねぇ。
Moto 2 で最近装着が多くなっているこれ。ProGuard System / プロガードシステム。上の商品と同じ所で扱っているのを見つけました。
色は，
の3色。レバーの色を考えるとシルバー or ブラックといったところでしょうか（レバーは純正なので）。
しかも，Moto 2 のトレンドはブレーキレバー側のみの装着が多いみたいです（もちろん両側装着のマシーンもいます）。
なのですが，こちらの商品はちょっと待ったで考慮中。
付けるかどうかも含めて検討中です。それはなぜか。。。
Moto GP のマシーンには装着がないからです。なんてミーハーな理由
20110922 にようやくCBR ちゃんのタイヤを交換してきました。
交換前の状態は，
で，
フロント
リヤ 
の状態です。
サーキット（HSR九州）を走った後は，このタイヤでいいやぁと決めていたのがあったのですが，いざ発注となったところで悩みだして，決めかねていました。
メーカーはブリヂストンさんと決めてはいるのですが（車もそうなので），問題は銘柄。
もともと決めていたのは，
BATTLAX BT-016 Pro HYPERSPORT 。
でも悩んでいたのは，
もちろん私の使用範囲とヘタレ具合を考えると，どう考えてもBT-016 Pro のほう。。。
でもSS乗りの性で，ハイグリップタイヤを履きたくなってしまう悲しさ。
絶対に公道では温めきれないのは分かっているのにねぇ。。。
ちなみに，BT-016 Pro の特性はメーカー発表で
となっています。
でも，誘惑に何とか負けずBT-016 Pro を発注しましたぁ。
そしてタイヤ交換に，ドリーム店さんをお邪魔します。この時点で，前の写真より少し走行距離が延びて5,813kmです。
まずはリヤタイヤから。
取り外したついでに，リヤのスプロケットもよ～く見ます。まだまだぁ大丈夫。
次はフロント。
そして，前に購入していたエアバルブを前後とも取りつけてもらいました。
取り付け前。
取り付け後。横向きでないのはあえて遠心力を考えての方向で固定です。空気圧を調整するだけなら横90°の方がやりやすいんでしょうけど。
フロントを外して分かったインナーチューブの汚れ。。。
綺麗にウエスを回していたつもりなのですが，もう少し綺麗にしないとダメですねぇ。
取り外されたほぼ3年・6,000km近くがんばってくれたタイヤさんです。
ドリームから自宅に帰還した時のタイヤの様子です。
フロント。
リヤ。
新しいタイヤの感想ですが，
乗りこんだときはそうも思わなかったのですが，次に停車するときに立ちゴケするかと思うくらい車高が上がっていました。やっぱり，前のタイヤはずいぶんとすり減っていたんですねぇ。
直進性も格段に良くなりましたぁ。これは，前のタイヤでもサーキット走行である程度元に戻っていたのですが，やっぱり全然違います。
普通道路をもちろん規制速度で走ってきたのですが，リヤの温まりはとても早く端っこまで手で触ってもしっかり温まっていました。
しかし，フロントは直接走行風が当たることもあるのでしょうが，リヤに比べると少し温まりが悪かったようでした（あくまでリヤに比べて）。
これは，当り前でしょうがタイヤが柔らかくて，クッション性が良かったです。
サイドカバー。タンクバックを取り付ける為のバックルが当たるので傷防止にシートを貼っていたのですが，前々から購入して準備していたカーボンシートにやっと貼り替えました。
ぱっと見は本物のカーボンかと思うぐらいになりました。これを左右とも貼って，
取りつけました。
ついに 2012-CBR1000RR の情報が出てきたようです。
個人的には「？」と「！」が混ざったような感じですが。。。
海外のメディアからの物のようです。
メータはついに完全液晶化。タコメーターもバーグラフ化されているようです。これで見る限りではギヤポジション，あとラップタイムを表示できるようにも見えるところがあります。上に付いているのは，シフトアップインジケーターでしょうか。
足回りは前後ともに今話題のB.P.F. のような感じです。
ブレーキ関係は今までと同じようですが，ホイールがさらに軽量化されているような感じ。
結果，ビッグマイナーなようでフルモデルチェンジではなさそうです。
でも，これも好き嫌いが大きく分かれそうな気がします。
話変わって，YAMAHA さん。こちらは大変なことになっているみたいで。。。
YOMIURI ONLINE によると。。。
ヤマハ発動機が、排気量２５０ｃｃ以上の普通・大型二輪の新たな国内専用車の開発を中止したことが２６日、分かった。
国内市場の低迷で、開発コストの回収が難しくなったと判断した。２５０ｃｃ以上の国内専用車の開発を打ち切るバイク大手はヤマハ発が初めて。今後は国内と欧米向けを共通化して開発・販売する。
国内で人気の高い「ＳＲ４００」や「セロー２５０」など、現行の国内専用車の生産・販売や改良は当面続ける。
円高で輸出の採算が悪化し、排気量２５０ｃｃ以上の二輪車を生産する本社工場（静岡県磐田市）の１０年の生産台数は１７万９０００台にとどまり、採算ラインの２０万台を下回ったことから、新たな国内専用車の開発打ち切りを決めた。
仕向け地別に分かれていた開発体制を一本化し、車種を共通化すれば、開発費の圧縮や、生産設備の効率的な利用が見込めるとしている。
なかなか二輪の売り上げが伸び悩んでいるだけにいたしかたないのでしょうが，世界に誇れる日本のメーカーがこのような事態になるのは，ライダーとしてはやはりさびしいものです。
何とかして，ヤマハさん復活を望みたいところです。
暑い中，みなさんはバイクに乗っていますか？
私は，ヘタレてバイクは涼しいところへ避難中です。
でも，そんな中乗らないと都合が悪いこともあるわけで，そんな時はCBR を引っ張り出して乗りますが，帰ってきてからのヘルメット。。。（もちろんジャケットもですが）
汗でびっしょりですよねぇ～
そこで，Moto GP ではあまり見ないような気もするのですが，F1の方では普通に使われているヘルメット下の奴を作ろうと，画策です。
まぁ，要するに送風機の上にヘルメットを置いて，短時間でヘルメットの中の湿気を飛ばそうというものです。
そこで，いつもお世話になっている電気店に直行。
早速商品を物色です。
ありました。しかも，な～んにも手を加えないでそのまま使えて，ヘルメットに使っていないときは節電にも役立つ奴を。
サーキュレーター。どこのメーカーかは良く分かりませんが，こればっちりなんです。
通常，空気を撹拌したいときにはこのように。
でも，
ここまで首をふれるので・・・
ほら。
ぴったり。下の空気取り入れ口のこともしっかり確保されているので心配なし。
風量は3段階切り替え。ちょっぴり残念なことはタイマーが付いていないこと。
でも，最近の節電ブームでよく見かけるようになった電源側のタイマーを購入すれば問題解決
（でも，まだ購入していません）
これで，短時間でヘルメットの内装が乾燥します。値段も￥3,000.-ぐらいで，あれこれ部品を購入して，時間がかかりすぎながら制作するよりはあっさりとできました。
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